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모형용엔진 다루기,시동,아이들과 니이들설정, 길들이기,배기량, 연료에관하여,주의사항,고장대처법

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2023-04-28 16:25 1,333 0 0 0

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블로그>토요비행 메모수첩 그리고 캠핑 | 구드형석

http://blog.naver.com/corbikim/100058273165

모형용엔진 다루기,시동,아이들과 니이들설정, 길들이기,배기량, 연료에관하여,주의사항,고장대처법

순서

모형용 엔진 다루기

시동걸기

아이들과 니이들 셋팅

길들이기

배기량 산출방법

엔진의 운용시 주의사항

출처 http://cafe.naver.com/rcair/2044 장민섭(ardc13)

예전에 처음 4사이클 52엔진 샀을때 읽어본건데 한번씩들 읽어보세요.

제가 4사이클 70,91 까지 써봤는데 기본적 안전에 관한 사항,시동절차,길들이기는 다똑같습니다.

제가 나름대로 옮겨본거라 틀린부분이 있을지도 모르겠습니다.

STARTING

FS52엔진은 스타터 시동에 맞게 설계되어 수동 쵸크밸브가 없다.

시동절차

1.플러그에 전류가 흐르지 않는지 확인.(부스터 제거상태)

2.스타터의 회전방향을 확인한다.

3.니들밸브를 전폐상태에서 2 - 2.5바퀴푼다.이때 스로틀은 전개상태 이다.

4.스타터를 5-6초간 돌려서 배기구로 연료가 나올수 있도록 한다.

이것은 실린더가 프라임(PRIMED)되었음을 나타낸다.

5.스로틀을 15-20도 정도 열고 프로펠러를 반대방향(시계방향)으로 약 1.5바퀴 돌리면 첫 번째 압력이 느껴지는데 시동이 용이하게 걸리는 시점이다.

6.플러그에 부스터를 꽂고 스타터를 돌려 시동을 건다.

시동시 엔진을 완전히 회전시키지 못하는경우는 오버 프라임이나 스 스타터 배터리의 문제이다.

7.이러한 상황에서는 스타터를 대고 스터터 버튼을 누르는 대신에 스 타터를 회전시키는 상태에서 스타터를 대어본다.이른바

"RUNNING-START"이다.

엔진이 시동이 걸리면 스로틀을 스타터 위치로 농후하게 위치한

니들밸브 상태에서 천천히 연다.이때 농후혼합기로 시동이 불안정

(SLOW DOWN)해지면 엔진속도가 평탄하게 올라갈수 있도록 니들

을 조금 잠근다.

8.부스터를 제거하고 니들밸브를 알피엠이 증가하도록 차츰 잠근다.

니들을 잠글때는 조금씩 잠궈 나간다.

엔진을 다시 시동걸때는 스로틀을 시동포지션에 놓고 부스터를 대고

스타터를 적용하는 것으로 간단히 이루어 진다.

RUNNING-IN("Breaking-in")-길들이기

1.시동절차에 의해 시동을 건다.

2.스로틀을 전개한고 니들을 잠구어 최고 알피엠까지 올린다.단, 5초이상을 넘겨선 안된다.즉시 니들을 반바퀴 풀어 엔진속도를 줄인다.농후 혼합기는 엔진을 식히고 충분한 윤활을 제공한다.

3.이러한 상태로 10초정도 유지한다.다시 니들을 최고속도 가까이 잠궈

5초 정도 유지한다.

4.이러한 스로틀을 전개상태로 유지한채 니들밸브 조절에 의한 엔진속도 조절과정을 반복한다.그런다음 엔진 최고속의 시간을 점차늘려 나간다.이런한 과정으로 연료탱크를 2통 소비한다.

주의-먼지가 많은곳이나 모래가 있는장소는 피한다.엔진에 흡입되어

엔진 수명을 단축시킨다.

5.초기 길들이기 과정후 진동에 의한 부품의 유실이나 이완을 점검하고 농후상태의 비행을 수행한다.

6.첫 비행에서는 혼합기를 농후하게 조절하고 송신기의 트림을 엔진이

아이들 상태에서 꺼지지 않도록 세팅한다.

7.농후 혼합기의 상태로 최고속의 니들을 조금씩 잠궈나가며 10회의 비행을 시행한다.더많은 파워를 내기위한 과희박 상태를 만들지마라.

8.비행중 오버히팅이라고 느껴지면(엔진이 동요하기 시작하면(labor))

스로틀을 부분적으로 닫고 착륙시켜 니들을 농후하게 다시 세팅한다.

주의:아직 엔진의 완전한 길들이기가 끝난 것은 아니다.아직 캬부레터는 비행중에 최상의 반응(response)을 보여주지 못한다.

갑작스러운 스로틀의 조작은 엔진에 장애(stall)을 일으킬수 있다.

IDLING MIXTURE ADJUSTMENT

1.엔진을 시동하고 스로틀을 전개하고 니들을 최고점에서 약30-45도 풀어 농후 혼합기상태로 만든다.

2.스로틀을 아이들상태로 닫고 약5초간 유지한다.다시 스로틀을 열어본다.이때 부드럽게 가속이 이루어져야한다.

3.엔진가속시 엔진반응이 느리고 배기구에서 과도한 흰연기가 나오면

아이들이 농후한 상태로 아이들 믹스쳐 콘트롤 밸브를 시계방향으로

약 45도 조인다.

4.이와는 다르게 엔진가속시 최고점 전에서 머뭇거리거나

심지어 멈춰버린다면 아이들이 희박한상태로 아이들 밸브를 반시계

방향으로 90도 풀어준뒤 다시 시계방향으로 45도 조여준다.

5.위 3,4번 문항에서 약45도씩 조절하라고 하였지만 필요에 따라서는

엔진의 상태가 좋아질때까지 10-15도씩 조절할수 있다.

아이들 밸브 조정중에 너무 많이 조여주거나 풀어주어 효과적 조절범

위에서 벗어날 수 있다.이때는 홈이 파여진 조절밸브의 머리를 조절밸브 몸체와 높이를 맞춰주면 초기위치로 다시 세팅된다.이위치에서부터 다시 시도해 본다.

VALVE ADJUSTMENT

4행정엔진은 공장 출하시 흡/배기 밸브의 간격이 세팅되어 나오지만 사용시간이 지남에 따라 간격이 틀려져 출력의 저하를 가져오게 된다.

이때 전용키트를 사용 다시 밸브간격을 맞춰 주어야 한다.

주의

모든 4행정 엔진의 밸브간격 조절은 엔진이 식은 다음에 이루어져야 한다.

1.엔진상부의 로커박스를 육각렌치를 이용 풀어라.

2.프로펠러를 반시계 방향으로 첫 번째 압축이 느껴 질때까지 돌린다.이상태에서 1/4바퀴를 더돌린다.이지점이 양 밸브가 모두 닫히는 위치이다.(프로펠러 드라이브 허브에 “T"마크가 되어있는 엔진이라면 마크는 위 지점으로 오게 된다.)

3.일반적인 밸브 간격은 0.04mm에서 0.1mm이다.밸브 스템과 로커암

의 간격을 두께 게이지를 이용하여 범위내로 맞추어라.

주의

밸브 간격이 0.04mm보다 적은 상태이나 양호한 엔진압이 느껴지고 시동이 용이하게 걸린다면 다시 조절할필요는 없다.

마찬가지로 밸브간격이 0.1mm를 초과하나 0.14mm를 초과하지 않는다면 (예를 들면 밸브조절 키트의 두개의 두께게이지가 함께 들어갈때)이때도 엔진이 만족스럽게 동작한다면 간격을 다시 조절할 필요는 없다.

모형용 글로우 엔진 다루기

아이들셋팅

아이들 조절방법 | 엔진 관련자료 김홍기(jsdkhk) http://cafe.naver.com/rcair/2662

아이들 조절방법.(출처: www.rcwing)

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저속회전시와 쓰로틀 급조작시 엔진음이 불안하거나 반응(response)이 좋지 않으면 아이들밸브(또는 아이들 조정스크류)를 다시 세팅하여 주어야 한다. 아이들밸브의 세팅은 두 가지 단계(저속상태 관찰, 쓰로틀 급조작시 반응 관찰)로 나누어 세팅할 수 있다.

첫 번째 단계로, 엔진을 저속회전(아이들) 상태에서 관찰할 때, 잠시 후 회전이 증가하면서 정지할 경우 혼합비가 희박(공기가 연료보다 많음)상태이므로 아이들 밸브를 열어 연료량을 증가(아이들 조정스크류형 캬뷰레터의 경우 스크류를 잠구어 공기량을 감소)시켜 준다. 반대로, 잠시 후 회전이 감소하면서 정지할 경우 혼합비가 농후(연료가 공기보다 많음) 상태이므로 아이들 밸브를 잠구어 연료량을 감소(아이들 조정스크류형 캬뷰레터의 경우 스크류를 열어 공기량을 증가)시켜 준다.

두 번째 단계로, 엔진을 저속회전 상태에서 약 20여초 후 갑자기 쓰로틀을 열어 고속회전시킬 때, 엔진의 반응이 늦고 회전이 불안정할 경우 혼합비가 농후상태이므로 아이들 밸브를 잠구어 연료량을 감소(아이들 조정스크류형 캬뷰레터의 경우 스크류를 열어 공기량을 증가)시켜 준다. 반대로, 반응이 빠르나 회전이 증가하면서 정지할 경우 혼합비가 희박상태이므로 아이들 밸브를 열어 연료량을 증가(아이들 조정스크류형 캬뷰레터의 경우 스크류를 잠구어 공기량을 감소)시켜 준다

원 출처...RC LAB,

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사족을 달자면, 위에서 설명하는 두 번째 단계내용에대해서 보충 하겠습니다.

제가 갖고있는 OS FS-52S 엔진으로 테스트 해본결과도 포함입니다.

저속-> 고속으로 급가속하였을때 피크 회전까지 도달하는데 주저하거나 소리로는

부우~~웅(한박자 늦는듯한템포) 하거나, 심한경우엔 엔진이 꺼지는 경우 바로 이경우가

엔진이 lean 한 경우입니다.

엔진 메뉴얼에도 똑같이 나와있고, "알기쉬운 비행기입문" 이라는 책에서는

이 증상의 원인이 연료유량을 많이 필요로 할때 연료의 중단이 일어나기 때문이라고 하더군요.

이런현상은 아이들밸브뿐만아니라 연료계통에 변화가 와도 비슷한 증상이 일어납니다.

스핏파이어에 카울을 씌우면서 연료라인이 T자 니플을 통과하고 Dubro의 Kwik-Fill연료주입 밸브로

가면서 이런현상이 나타나더군요. 원인은 연료공급이 직접연결된것보다 원활하지 않다는것이겠죠.

그래서 카울 바로 띠고 직접 연결하었더니 괜찮아졌습니다.(아이들 밸브는 똑같은상태에서)

반대로, 저속->고속으로 급가속하였을때 엔진반응이 둔하거나(sluggisly) 머플러에서 지나치게

많은 연기가 나올때 이때가 엔진이 rich 한경우입니다. (메뉴얼에 나온내용)

그런데 셋팅할때 메뉴얼에 나온 rich증상은 웬만해서는 분간하기 힘듭니다. 웨냐하면

보통 웬만큼 rich한 경우에는 엔진반응이 좋습니다. 급가속하였을때 부드럽게 피크에 도달합니다.

그래서 엔진 셋팅이 잘된것처럼 보이지만 로우 rpm 에서 rpm이 점점 떨어지다가 꺼지는경우가

대부분입니다. 그래서 남들은 다된다는 아이들 rpm(2000~2300)을 잡을수가 없습니다.

이때 아이들 밸브를 잠궈서 lean하게 해줘야 됩니다.

마지막으로 제가 테스트해봤을때는 아이들을 많이 잠궈서 아이들 rpm이 안정적으로 잡히더군요.

이때 저속->고속 으로 급가속을 해보니 피크도달하기전에 주저하는 현상이 보이더군요...

그래서 다시 아이들을 풀면 엔진반응은 좋아지지만 아이들이 나빠집니다.

이 두개의 양립할수없는선을 중간에서 적정한 타협선을 봐야 되더군요.

저는 급가속을 완만하게하여 손가락을 억제하고, 아이들에서 엔진이 꺼지지 않는선을 선택하였습니다.

착륙할때 속도가 부담스러워였습니다.

아니면 엔진 리스폰스를 중시하시는 분들은 아이들을 조금 높게잡고, 아이들밸브를 약간 rich하게 하여

셋팅하면 전 영역에 좋은 리스폰스를 기대할것으로 보입니다.

출처 http://cafe.naver.com/rcair/1812 음주비행님글

3. 아이들과 니이들의 설정. (길들이기)

- 가장 기초적인 길들이기만을 마친 엔진을 준비합니다.

- 니이들은 우선 엔진이 풀쓰로틀 상태에서 최대파워의 70~80% 정도만 나오도록 세팅합니다.

- 아이들은 10초 정도에 꺼지도록 세팅한 다음, 바로 조금씩 조여나가서 30~1분이 지나도 꺼지지 않도록
세팅합니다.

- 쓰로틀을 올리면서 엔진의 반응을 살펴 아이들에서 중속으로 올라갈때 울컥하지 않을만큼 조여 나갑니다.

- 다시 니이들을 80% 이상의 파워가 되도록 조여 세팅합니다.

아이들 믹스쳐를 약간 풀어주되, 중속으로 올라갈때 울컥거리지 않아야 합니다.

- 다시 니이들을 조절해 줍니다.

- 이러한 과정을 한두번 반복해 주면 거의 완벽한 세팅이 됩니다.

- 이러한 상태에서 부드럽게 주행을 하며 연료를 500cc이상 태우며 길들이기를 완성합니다.
(이때 급격한 쓰로틀 조작은 피해야 합니다.)

OS 엔진 길들이기 | 엔진 관련자료

글의 출처 : 음주비행(lkt0907) http://cafe.naver.com/rcair/1409

새 엔진 이라면 길들이기 과정은 꼭 해야 합니다.

OS 엔진은 길들이기가 타 엔진에 비하면 쉬운 편입니다.

우선 적당한 프로펠라를 고르고(약간 작은것은 괜찮으나 너무 큰것은 피하세요 사용 설명서에 명시되어 있습니다..)
연료통 점검을 확실히 하시구요 (본카페 50번 글 참고..)
머플러는 꼭 기본 머플러로 길들이기 하세요...(옵션 머플러는 머플러에 따라 하이점이 제각기 틀립니다.)
글구, 먼지가 많은 곳이나 모래질이 많은 곳은 피해주시고요...
모래 가루는 엔진의 적입니다..

준비가 됬으면 시작합시다.

1. 프러그를 빼고 스로틀을 100% 연다음 엔진을 돌려서 엔진 내부를 청소 하세요..
- 생산 과정에서 이물질 쇠가루 및 각종 오일 및 방청제 등이 있을수 있으니 이를 청소하기 위함입니다.

2. 프러그를 완전히 결합한 후 니들을 잠근상태에서 2바퀴 풀고 시동을 거세요.

3. 시동이 걸리면 열받게 한 후 스로틀을 천천히 50%정도 열어보고 엔진이 정상적으로 돌면 니들을 한바퀴 더 푸세요
- 엔진이 버벅거릴수도 있지만 이는 연료가 많이 들어가서 그런거에요..
- 아이들은 공장 초기치로 그냥 놔두세요..

4. 그냥 이렇게 뱅기에 달 연료 한통을 태우면 그런데로 길들이기 준비는 되었습니다.
- 시간이 되면 위의 3,4 과정을 한번 더하면 좋구요...

5. 연료를 채우고 니들을 2바퀴에 놓고 시동을 검니다. 예열 후 스로틀을 풀로 열고 니들을 조여서 하이를 봅니다.

굳이 회전 측정계가 없어도 소리로 알 수 있습니다. 하이점을 찾으면 빨리 니들을 1/4바퀴 풀고 그 하이점 위치를 기억해 놓으세요.
아래부터는 실제 하이점에서 1/4바퀴 푼 이점을 하이점이라 합니다.

6. 이제부터 입니다. 스로틀을 풀로 놓고 기억해놓은 하이점에 놓고 약 10초간 돌립니다.

10초후 니들을 한바퀴 풀고 약 20초 를 진하게 돌림니다. 다시 하이점으로 10초 돌림니다.

10초 후 한바퀴 풀고 20초........

이 과정을 반복하세요...

유입되는 연료의 양에따라 엔진의 내부 온도가 상승 하강 하면서 엔진이 수축 팽창을 거듭하며 미세한 요철이 깍여 오일과 함께 외부로 배출되면서 피스톤 링이 자리를 잡는 단계입니다.

OS엔진에서는 이 방법을 "2-C to 4-C" 라는 표현을 씁니다.

2-C는 하이점 4-C는 한바퀴 푼점을 뜻하는 것이겠지요...

이 과정을 거치면서 엔진 소리가 맑아지고 하이에서의 회전수가 조금씩 올라가는것을 느낄 수 있을겁니다.
조금 싫증난다 하여도 이방법을 최소한 2통은 햐야 합니다. 그래야 훌륭한 엔진이 보장됩니다.

4-C점은 20초 이상 되어도 상관없지만 하이점은 10초 이상은 넘기지 마세요...

7. 이렇게 하고 나면 초기 길들이기는 완성입니다. 아직 100% 길들이기는 멀었습니다.
엔진 크기에 따라 차이가 나겠지먼 깡통으로 3통을 소모시켜야 길이 날겁니다..

8. 이젠 아이들을 잡아야죠...

엔진 길이 잘 안난 상태 또는 하이를 제대로 세팅된 후가 아니면 아이들 잡기가 어렵습니다.
그러므로 지상에서는 아이들이 좋았는데 하늘에 올라가면 꺼진다? - 이런 경우도 생기겠지요..
길들이기를 성공적으로 수행했다면 아이들 역시 별도로 손볼일이 없다고 봅니다

▲ 모형엔진 길들이기 방법

엔진의 길들이기는 엔진의 수명과 출력에 상당한 영향을 미칩니다.

초기때 제대로 길들여진 엔진은 별 트러블 없이 장기간 최대 출력을 유지합니다.

엔진 메이커에 따라서 이러한 길들이는 방법은 조금씩은 다릅니다.

* 아래의 브레이크인 방법은 OS엔진이나 THUNDER TIGER엔진등에 적합한 방법입니다.

SUPER TIGER 나 ENYA 엔진이나 포싸이클 엔진등의 길들이기 방법은 위의 방법과는 차이가 있습니다.

이는 메이커측의 실린더와 피스톤의 가공정도에 따라 차이가 납니다.

우리나라에서 가장 널리 사용되는 OS엔진의 경우는 워낙 정밀하게 가공되고 또 일차로 출하되기전에 오일속에서 기계에 물려져서 1차적인 길들이기를 하고 출하 되므로 소비자의 손에서 특별히 길들이지 않고 약식으로 대충 길들이고 날려도 별 상관이 없습니다.

하지만 이태리제 Super Tger 엔진이나 일제 Enya 엔진들은 상당시간 신경써서 길들여야만 이후에 제출력을 보장 받습니다.

길들이기를 해야하는 이유는 첫째 피스톤 실린더와 커넥팅로드, 크랭크 샤프트등 운동기관 의 마찰면이 고르게 다듬어져야 되기 때문입니다.

제품생산시 절삭공구로 마찰면을 가공하므로 현미경등으로 자세히 절삭면을 관찰하면 절삭 공구의 운동방향으로 마치 빨래판처럼 요철면을 관찰할수 있습니니다.

이러한 요철면을 다듬어 원활하게 회전시켜 마찰계수를 줄이고 열팽창에 의한 싸이즈 변화에도 적응시켜야 최대 출력을 얻을수 있기때문에 길들이는 작업이 필요한것입니다.

그럼 엔진 메이커들마다 권장하는 방식대로 길들이는 작업순서를 알려드리겠습니다.

1. 메인니들을 약 2-1/2바퀴 정도 풀어냅니다. (프로펠러와 플러그 연료는 메뉴얼에서 제시하는 규격의 제품을 사용하십시요)

2. 시동을 겁니다. 시동이 걸리면 약 10초정도 아이들상태에서 예열한다음 서서히 슬로틀을 완전하게 개방합니다.

3. 슬로틀을 완전히 개방한다음 메인니들밸브를 서서히 풀어냅니다. 엔진의 회전이 낮아지고 거의 꺼질듯 말듯할때까지 (소음으로 보면 거의 4싸이클 엔진 배기음처럼 들릴때까지) 메인니들을 풀어줍니다.

그 상태로 연료 한통을 다 사용합니다. 연료가 다되면 갑자기 엔진의 회전수가 급작하게 높아지고 약 1-2초 회전하다가 시동이 꺼집니다.

이는 메인니들의 과다 오픈으로 리치한 연료가 들어오다가 갑자기 연료부족으로 파이프 내의 연료가 LEAN하게 들어와서 회전수가 높아지는 겁니다.

4. 다시 메인니들을 2-1/2 정도로 잠궈서 맞춥니다. 시동을 겁니다. 시동이 걸리면 다시 처음상태처럼 아주 리치하게 풀어서 꺼질듯 말듯하게 약 1분을 돌립니다.

1분이 지나면 이번엔 메인니들을 서서히 잠굽니다. 니들을 잠그는 동안 엔진은 회전수가 서서히 올라갑니다.

최대회전수 포인트를 지나서 까지 니들을 잠구면 갑자기 엔진의 회전수가 떨어집니다.

그럼 다시 풀어서 최대 회전수 지점에 맞춥니다.

5. 이렇게 최대회전수에서 약 10초간 풀하이~~ 파워를 냅니다. 10초가 지나면 다시 니들을 최저속상태로 풀어냅니다.

다시 이 최저속상태로 약 1분을 그냥 돌립니다.

(이렇게 하는 이유는 첫째 연료과다로 회전수가 매우 낮을때 엔진헤드를 손으로 만져 보면 그저 미지근한 상태로 엔진이 돌아갑니다.

미지근하다는 이야기는 엔진이 열팽창 을 하지 않는다는 이야기고 이는 황동의 실린더가 수축되어 있다는 이야기입니다.

결국 실린더가 팽창하지 않는 상태에서 (피스톤과 실린더가 꽉 끼이는 상태) 피스톤이 왔다 갔다 운동하면서 피스톤과 실린더의 표면을 스스로 다듬습니다.

최초의 연료1탱크로 슬로틀을 완전히 열고 메인니들을 중슬로우 이하까지 풀어서 돌릴때 1차적으로 실린더와 피스톤면이 스스로 재가공이 되는 겁니다.

두번째 탱크에서 1분간 리치하게.. 10초간 린하게 돌려주는 이유는 드디어 실린더를 열팽창시켜 팽창된 상태(열변형)에서 실린더와 피스톤이 마찰할때의 마찰면을 다듬는 것입니다.

그런데 지속적으로 high상태에서 길들이지 않는것은 최초 상태에서 너무 고속쪽으로 장기간 길들여 버리면 중 저속상태 (열팽창이 수축될때)의 상태에서 마찰면이 제대로 세팅되지 않기때문입니다.

따라서 단계적으로 열팽창시켜 한편으론 길들이고 또 냉각시켜 중 저속에서도 셋팅하고 이 두가지를 동시에 적절하게 하기 위한것입니다.)

6. 1분을 냉각운전후(리치한니들) 또 니들을 죄어 이번엔 20초간 high....또 풀어내어 냉각 운전을 하고 이번엔 또 죄어서 30초간 high회전으로 돌리고.....

이런식으로 하이회전을 10초씩 늘려가면서 2번째 탱크도 다 비웁니다.

7. 3번째 탱크부터는 이제 날리면서 길들이기를 합니다. 메인니들을 약 2바퀴 정도에 셋팅하고 시동을 건다음 일단 최대회전수 부근까지 죄어 놓고 다시 니들을 도로 풀어내어서 약 10,000rpm부근으로 회전수가 떨어질때까지 니들을 풀어서 그대로 비행기를 날립니다.

8. 이 상태에서의 비행은 되도록 수평비행만 하십시요. 루프나 스톨턴, 나이프엣지등 엔진에 부하가 걸리는 비행은 삼가하십시요.

9. 이렇게 처녀비행이 끝나면 다시 연료탱크를 채우고 이번엔 아까 비행했던 니들셋팅에서 약 2클릭정도를 죄어서 이륙시킵니다.

또 연료가 다되면 내려서 올리기전에 또 2클릭을 죄이고... 이런식으로 매회 2클릭씩 죄어 나아가다가 최대회전수 부근까지 죄어 지면 모든 브레이크인은 끝이나게 됩니다.

10. 가장 중요한점은 제아무리 브레이크인을 잘했다 하더라도 평상시의 셋팅을 너무 린하게 조여서 쓰면 머지않아 엔진을 내다 버려야 되는 일이 생깁니다.

항상 어느엔진이건 간에 모형용 글로우 엔진은 어떤 연료나 펠러 플러그를 쓰던간에 최대출력의 약 90% 선까지 메인니들을 풀어서 리치하게 셋팅해서 날리는것이 옳습니다.

    위와 같은 방법으로 제대로 브레이크인을 하고 제대로 셋팅하면 오랜시간동안 아무런 트러블 없이 엔진을 사용하실수가 있습니다.

  http://cafe.naver.com/rcair/1415
올리신글의 출처 : 이정희(richjh382)   http://cafe.naver.com/rcair/1415

글의 출처 : 음주비행(lkt0907) http://cafe.naver.com/rcair/1409

사이토 72 엔진 길들이기

엔진의 성능은 거의 초기 비행시 결정됨니다. 최소한 20회 정도 날릴때 까지는 비행시 하얀 배기가스가 선명하게 보이도록 약간 진하게 세팅하구 날리세요..

타 엔진보다 기름을 많이 먹으니 비행 시간을 꼭 확인 하시구요..

▲ 모형엔진의 배기량

보통의 내연기관은 엔진의 크기를 그 기관의 실린더 내부의 용적(부피)을 cc라는 단위를 사용하여 표기합니다.

우리집차는 2,000 cc내 1,500 cc내 하면 그 엔진의크기를 알수가 있습니다.

물론 그 집의 경제수준도 알수가 있지요 ^^; 하지만 모형엔진의 경우는 약간 다릅니다. 간혹 리터(l)단위로도 표시합니다.

우리가 보통 모형엔진에서 60엔진이다 25엔진이다라고 표기하는것은 위의 설명과 같이 엔진 내부의 실린더 용적(부피, 체적)을 나타내고 있긴 합니다만 그 사용하는 단위가 틀릴뿐이지요.

모형엔진에서는 cc 대신에 cubic inch의 단위를 사용합니다. 한마디로 미국식 수치표기방식입니다.

여기서 질문이 생기겠지요? 왜 멍청하게 전세계에서 단 한나라만 쓰는 수치를 쓰느냐고요?... 대답은 이렇습니다. 세계최초로 비행기를 발명한 라이트형제는 국적이 미국놈이지요.

현재까지도 전세계의 항공표준은 미국의 수체계를 쓰고 있습니다.

고도가 몇피트라든지 항속거리가 몇마일 이라든지 말이지요. 따라서 일찍부터 항공기 엔진을 만들기 시작한 미국인들은 모형항공기 엔진도 일찍만들었겠지요. 그래서 모형항공기엔진의 크기를 나타내는 수단위로 미국식 수식체계인 cubic inch를 사용하고 전세계로 확산되어 오늘날까지 이 cu. in.(입방인치)단위를 사용하게 된것입니다.

또한 우리가 현재 모형엔진으로 표기하고 있는 숫자들은 입방인치값의 소숫점 첫째 둘째자리 값을 그대로 읽은 값입니다. 또한 입방인치로 표기된 값을 cc단위로 고치려면 아래와 같은 식으로 쉽게 바꿀수 있습니다.

1 cu. in. = 2.54cm x 2.54cm x 2.54 = 16.38 cc

예를 들어 60엔진을 cc로 환산하면 9.83cc로 환산할수 있습니다.

모형용 글로우 엔진의 급수(호수에 따른 실제의 값)

엔진의 급수는 바로 배기량입니다. 피스톤이 움직이는 거리에 피스톤 상부 면적을 곱한 값이죠..
예로 설명하자면

60급 엔진이라하면 그 값에 100을 나눈 0.6 Cubic inch 입니다.
1inch=2.54cm 이므로 1Cubic inch= 2.54*2.54*2.54=16.38㎤ 즉 16.38cc(cubic cm) 가 됩니다.
여기에 0.6을 곱하면 16.38*0.6=9.82cc 가 되지요..

OS 61fx엔진은 정확히 0.607Cubic inch 입니다. 환산하면 9.95cc가 되지요
Saito FA-100이라함은 100을 100으로 나누면 1 Cubic inch 즉 16.38cc입니다.(그러나 Saito 엔진 제원에는 17.1cc로 표기되어있슴니다. 소수점 반올림의 차이라고 보여집니다.)

흔히 많이 쓰이는 엔진이 46급 입니다.
OS 46AX는 정확히 0.455 Cubic inch 입니다 = 0.455*2.54*2.54*2.54=7.45cc 입니다.

글로우 엔진은 대체로 Cubic inch 단위로 그 배기량을 표시하고 가솔린은 cc로 표기합니다.

귀하의 엔진이 가솔린 22cc라면 22/2.54/2.54/2.54=1.34 Cubic inch 즉 글로우 식으로 불린다면 1.34*100 =134,

아마도 140급으로 불려질 겁니다.

출처 http://cafe.naver.com/rcair/1812 음주비행님글

OS 엔진 설명서 출처 http://cafe.naver.com/rcair/2044 장민섭(ardc13)

연료에 관해

올려주신 글의 출처 : 김연수(ds2ozy) http://cafe.naver.com/rcair/1768

실제글의 출처 :헬기병동 801호 글쓴이 : 황채연

연료와 엔진의 온도와 플러그에 대해서는 매우 혼란스러운 의견이 많고 선수들 조차 뭐가뭔지 모르고
하던 습관대로 하는 경우가 많습니다.
그런데 그렇게들 헷갈리는 이유가 뭔지 아십니까 ?
.
.
.

바로 두개의 상반된 조건을 가지고 한가지 결론을 내려고 했기 때문입니다.

그런데 문제는 이 상반된 조건이 존재한다는 것을 인지하고 있는 사람이 별로 없다는 것입니다.

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선수들이나 일반 지도자(흔히 말하는 고수)들의 문제점은 유럽형연료와 유럽형 엔진(최근의 일본엔진도
포함)을 쓰면서, 여기에 적용하는 세팅 이론은 일본 연료전용 이론이라는 점입니다.

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그러니 사람마다 다르고, 엔진마다 다르고 도대체 뭐가 뭔지 알쏭달쏭 애매모호하기만 합니다.

가장 중요하게 고려해야 할 전제조건은 두가지 입니다. 이 두가지 조건이 상반되면 상반된 결과가 나옵니다.

한가지는 '연료'의 계보문제이고, 또 한가지는 엔진의 압축비 입니다.
이제 차근차근 설명하겠습니다.
자세히 하다보면 몇십페이지가 되어야 할 것 같아 간당명료하게 설명하겠습니다.

첫째조건 <<< 연료 >>>

지구상에서 상업적으로 판매되는 RC용 글로우 연료는 크게 두가지로 나뉩니다.

1. 윤활유를 태우려는 연료.
2. 윤활유를 태우지 않으려는 연료.

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♣ 윤활유를 태우려는 연료의 작동원리 및 종류.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
이러한 부류의 연료는 일본에서 시작되었습니다. 원래 연료의 윤활유는 엔진의 동작시 타지 않아야 합니다.
하지만 일본의 특수 윤활유 기술은 매우 낙후되어 있습니다.
메타놀과 친화력을 갖는 RC용의 윤활유는 아직까지 개발되지 못해서, 세계적인 규제를 앞두고 현재 일본내
제조업계는 불안과 초조에 휩싸여 있습니다.

작동원리는 이렇습니다.

타지 않고 윤활작용을 충실히 할 수 있는 윤활유의 기술확보가 불가능하여, 그럴바에는 차라리 윤활유를
많이 넣고 일정 분량을 태우자는 기발한? 아이디어에서 비롯되었습니다.
그래서 점도가 낮고 플래쉬포인트(발화점)가 낮은 윤활유를 다량으로 넣고 엔진의 작동시 일정량을 태울
수 있도록 만들었습니다.
이 방법도 장점이 많습니다. 현재의 처지에 순응하는 과히 일본인 다운 발상이 아니겠습니까 ?

특성은 다음과 같습니다.

- 30% 정도의 윤활유가 포함되어 있는 이러한 종류의 연료는 타면서 연기를 많이 냅니다.
냄새는 매우 자극적이고 눈이 맵습니다.

요즈음의 일부 일제제품은 윤활유의 양이 다소 줄었지만, 아직 윤활성능에는 심각한 문제가 있는 경우가
많습니다.

- 연료를 과다하게 공급하여도, 윤활유의 밀봉효과가 낮으므로 과압축이 쉽게 일어나지 않습니다.

- 과압축이 쉽게 일어나지 않으므로, 연료의 공급량이 증가(니트로의 함량 증가)하여도 점화의 타이밍이
빨라지지 않고, 불완전 연소의 비율이 높아져 결국 나머지 연료가 생으로 배출되면서 냉각효과가 증가
합니다.

- 결국 연료의 이용율이 70~80%대에 머물러서 연비와 경제성이 매우 나빠지고, 니트로를 높여도 파워의
증가가 미미합니다만, 초보자들에겐 세팅이 용이하고 판매자에겐 이익이 많아 좋습니다.

- 즉 파워가 많이 필요하지 않은 경우엔 니이들을 너무 조이지만 않으면 세팅이 매우 쉬워서 초중급자에
좋습니다. 아이들 시동유지성은 물론 나쁩니다.
(그렇다고 하더라도 자동차엔 좋지 않습니다. 일본선수들도 일제연료를 거의 사용하지 않습니다.
헬기/비행기용으로는 초중급자에 대단히 좋습니다... 그냥 니이들 몇바퀴, 아이들 몇바퀴 라고 이야기
하면 대충 맞습니다.)

- 그러나 니이들을 좀 많이 조였다 싶으면, 함유된 윤활유의 대부분이 연소되어버려서 윤활기능이 정지되어
버립니다.

그러면 엔진은 틀림없이 보링해야 합니다. 헬기같은 경우엔 수십만원의 견적으로 직행합니다.

사용방법은.........

니이들과 아이들이 너무 조여지지 않도록 넉~넉~하게 풀고 씁니다. 힘이 부족하다고 생각되면 니트로함량을
높입니다. 15 -> 23 ->30% 식으로......
아이들 유지성은 당연히 좋지 않아야 합니다.
그래서 시동은 10초 정도만 유지하고 꺼지도록 세팅해야 한다는 엉터리 이론이 나왔습니다.

플러그는 엔진이 동작하는한 최대한 "핫" 쪽으로 선택하여야 합니다.

대표적인 연료의 종류..... 동방화연, 코스모, 아이엠. (모두 일제연료)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
♣ 윤활유를 태우지 않으려는 연료의 작동원리 및 종류.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

이러한 종류의 연료는 전통적인 윤활유의 개념을 충실히 이행하려고 노력하는 전세계 거의 모든 나라의
제조사들이 개발하고 제조하고 있습니다.

연료에 포함되어 있는 윤활유가 메타놀/니트로메탄과 잘 섞여있어서 서로 분리되어 침전되지 않고,
엔진이 요구하는 각종 성능을 만족시켜야 합니다.

기본적인 요구성능은

1. 발화점(플래시 포인트)가 높아 엔진의 운전중 연소되지 않아야 합니다.

2. 고온 안정성이 좋아서 고온에서도 유막이 끊기지 않고 윤활성능을 제대로 발휘해야 합니다.
(일반적으로 발화점이 높은 것만 강조하는 경우가 많지만, 이 고온안정성이 좋지 못하면 별 소용이 없
습니다.) -> 결과적으로 히팅상태에서도 피스톤과 슬리브에 긁힘이 없어야 합니다.

3. 모형엔진 특유의 피스톤과 슬리브 사이의 아주 미세한 간극사이에서 윤활작용을 해 줄수 있어야 합니다.
(이 ?抉섟１蔓? 일반 휘발유/디젤 자동차 엔진의 그것과는 비교할 수 없을만큼 미세합니다.)

4. 점도가 적절하여 고알피엠으로 작동하는 모형엔진에 부담을 주지 않아야 합니다.

5. 밀봉효과가 우수하여 오랜시간 엔진의 파워를 유지할 수 있어야 하고, 고온에서도 파워가 저하되지
않아야 합니다.

6. 엔진의 작동 중 니트로메탄, 메타놀 등의 연소물질의 산화물에 의한 엔진의 부식을 막아줄 수 있어야
합니다.

이런 특성을 가진 합성윤활유의 제조사로는 영국 Model Technics Ltd.의 EDL(Extreme Duty Lubricant),
미국 Klotz Oil Co.의 Klotz Techniplate Oil 등이 있습니다.
첨가제로는 PB RED 오일이 유명합니다.

이들은 또한 세계적인 오일함량 규제에 적합한 윤활유이기도 합니다.

우리가 흔히 접하는 바xx 연료는 Klotz 오일을 사용하고, 모x테xxx/퓨x 연료는 두가지 오일을 모두
사용 합니다.

Klotz윤활유를 사용하는 연료는 11%라는 아주 작은양으로도 윤활작용을 잘하며, EDL을 사용하는 연료는
8%의 극소량 만으로도 제 기능을 발휘합니다.

그 외 일반적으로 많이 사용하는 다른 미국/유럽산 연료들은 대개 15~18%의 윤활유를 사용합니다.
성능이 약간 떨어지지만, 대신 가격이 비교적 저렴하고 쓰는데 큰 문제는 없습니다.

과거에 가장 좋다고 했던 피마자유는 이제 더이상 고급 합성유의 성능을 따라가지 못하게 되었습니다.

작동원리는 이렇습니다.
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작동원리는 간단합니다. 연료중 연소성분(니트로메탄,메타놀)은 타고, 윤활유는 변질되지 않고 그대로
배기가스와 함께 배출됩니다. -끝-

특성은 다음과 같습니다.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

- 8~18% 정도의 윤활유가 포함되어 있는 이러한 종류의 연료는 타면서 연기를 거의 내지 않습니다.
냄새는 매우 부드럽고, 눈이 맵지 않습니다. EDL윤활유는 심지어 향수냄새도 납니다.

- 연료를 과다하게 공급하면 압축비의 상승을 가져오고, 윤활유의 밀봉효과가 높으므로 과압축이 일어날
수 있습니다. 과압축은 엔진온도의 상승과 진동을 수반하므로, 플러그와 심 등으로 조치해 주면 매우
경제적이고 스트레스 없는 운전이 가능합니다.
(엔진의 종류에 따른 니트로함량/플러그의 종류/헤드심의 사용방법등은 대개 연료 제조사나 그 수입회사/
대리점/총판점 등에서 조언해 줍니다. 직접 물어보는 것에 주저하지 마세요. 소비자의 권리입니다.)

- 윤활유의 밀봉효과가 뛰어나므로, 엔진이 허용하지 않는 너무 높은 니트로함량의 연료를 사용하거나
너무 리치(rich)한 세팅으로 엔진을 사용하면 과압축이 일어나서 점화의 타이밍이 지나치게 빨라지면서
엔진의 온도가 급상승합니다.
(이것은 히팅과는 다른 현상이므로 혼동하지 않아야 합니다. 이것을 히팅으로 이해하면 해결할 수 있는
방법을 찾을 수 없습니다. 즉, 냉각효과를 높여야 한다며 니이들을 더 풀게되면 온도는 더 올라갑니다.)

- 엔진의 연료조절밸브, 특히 니이들밸브를 최대한 조여서 연료의 연소율이 90%대를 넘게 해주면, 파워나
응답특성이 현저히 좋아지면서 온도도 매우 낮게 세팅이 됩니다.
(단, 엔진의 점화타이밍을 맞추어 주기위해 플러그의 열등급 선택을 잘 해야 합니다. 보통은 일제연료
와 비교했을때 2~3등급 낮은 콜드타입 사용,,,,자세한 사항은 아래에 다시 설명합니다.)

- 연소효율이 대단히 좋으므로 연비 또한 일제에 비해 현저히 좋아집니다.

- 즉 세팅에 약간의 주의가 필요하지만, 필요한 자료는 연료의 수입상이나 총판점 등에서 조언을 받을 수
있으므로 큰 어려움은 없을 것입니다.

- 니이들을 많이 조여 하이파워를 얻어도 엔진의 히팅 걱정이 줄어듭니다. 또한 과도하게 조여도 엔진이
한순간에 꺼지는 일은 많지 않습니다.

- 고품질의 제품인 경우 히팅이 나더라도 대개는 엔진을 보링할 필요가 없습니다. 고온 안정성이 뛰어나
윤활막이 끊기지 않기 때문에 피스톤/슬리브가 긁히지 않습니다.

사용방법은......... (자동차용 엔진에 사용할때)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. 연료의 선택.

- 가급적 최종적으로 사용하고자 하는 니트로함량보다 낮은 니트로연료부터 사용합니다. (보통 15%)

2. 플러그의 선택.

- 플러그는 가급적 '핫'쪽부터 사용합니다. 아이들링이 불안정하면 플러그를 한단계정도 낮추어 봅니다.

3. 아이들과 니이들의 설정. (길들이기)

- 가장 기초적인 길들이기만을 마친 엔진을 준비합니다.

- 니이들은 우선 엔진이 풀쓰로틀 상태에서 최대파워의 70~80% 정도만 나오도록 세팅합니다.

- 아이들은 10초 정도에 꺼지도록 세팅한 다음, 바로 조금씩 조여나가서 30~1분이 지나도 꺼지지 않도록
세팅합니다.

- 쓰로틀을 올리면서 엔진의 반응을 살펴 아이들에서 중속으로 올라갈때 울컥하지 않을만큼 조여 나갑니다.

- 다시 니이들을 80% 이상의 파워가 되도록 조여 세팅합니다.

아이들 믹스쳐를 약간 풀어주되, 중속으로 올라갈때 울컥거리지 않아야 합니다.

- 다시 니이들을 조절해 줍니다.

- 이러한 과정을 한두번 반복해 주면 거의 완벽한 세팅이 됩니다.

- 이러한 상태에서 부드럽게 주행을 하며 연료를 500cc이상 태우며 길들이기를 완성합니다.
(이때 급격한 쓰로틀 조작은 피해야 합니다.)

4. 파워의 증강 (Power-up Program).

- 이제 1,000cc 이상의 연료를 사용하여 엔진의 길들이기가 기본적으로 완성되었으면, 엔진의 파워증강
프로그램을 시작합니다.

- 연료를 니트로메탄 함량이 한단계정도 높은 것으로 바꿉니다. (예, 23%)
단, 한번에 많이 높이지 않도록 합니다. (예, 15% -> 30% )

- 시동을 걸어 세팅을 시도합니다. 방법은 15% 때와 같습니다. 플러그는 15%때 쓰던것을 그대로 씁니다.

- 아이들과 니이들을 세팅(15%때보다 조금 더 풀림)하면서 엔진의 온도를 측정합니다.

- 아이들의 세팅이 약간 불안정해지고, 운전중 저속/고속 모두 온도가 상승할 것입니다.

- 이때 플러그의 열등급을 한단계 낮추고 다시 세팅해 봅니다. 상태 호전되었으면 한단계 더 낮추어 세팅
해 보고 상태가 더 호전되면 다시 한단계 더 낮추어 세팅합니다.

- 어느 정도 낮추다 보면, 그 전보다 엔진온도도 많이 떨어지지 않고, 파워가 줄어드는 현상을 보입니다.

- 이러한 상태는 지나치게 점화타이밍을 늦추었고, 연료의 공급이 부족되었다는 것을 의미하므로, 다시
플러그의 열등급을 한단계 높이고 세팅을 다시합니다.

- 약간 토크형의 세팅을 원하시면 플러그를 여기서 한단계 더 높이고 세팅하시면 됩니다.

- 이상의 과정은 플러그를 바꾸어가면 적절한 점화타이밍을 맞추는 작업이었습니다.

★ 유익한 팁과 잘못된 상식 몇가지 ★
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. 니트로함량을 높이면 연료의 냉각효과가 증가하여 엔진의 온도가 떨어진다.

-> 일제연료에만 해당하는 이야기 입니다.

2. 엔진의 온도가 높으면 아이들과 니이들을 풀어서 온도를 낮추어 주어야 한다.

-> 별로 효과가 없음 -> 결국 "연료가 나쁘다"라고 결론을 내고 만다.

->> 해결방법 : 플러그의 열등급을 낮추어 점화타이밍이 적절하도록 늦추어 준다.
위 방법으로 해결이 않되면 해당 엔진에서 소화할 수 없는 높은 니트로를 사용하는 것
이므로 연료의 니트로 함량을 낮추어 주어야 한다. 이 경우 니트로의 함량이 낮은 연료
를 사용하게 되는데, 이때에도 파워는 거의 감소하지 않는다.

3. 아이들세팅은 10초 정도에 꺼지도록 세팅해야 한다. 선수들도 다 그렇게 한다.

-> 선수들이 이론에 정통하지는 않습니다. 경험이 많을 뿐입니다. -> 선수들마다 경우에 따라 이야기가
달라집니다.

->> 최선의 방법 : 아이들은 절대 꺼지지 않도록 세팅해야 합니다. 이때 하이에서 아이들로 떨어지기
전단계에서 RPM이 아이들업 상태로 오래 머무르다 떨어지면 이이들믹스쳐를 좀 더
풀어줍니다.

4. 니트로 함량이 높은 연료를 쓰면 엔진의 출력이 증가한다.

-> 증가하는 엔진도 있고, 오히려 감소하는 엔진도 있습니다. 대개의 기본엔진은 낮은 니트로연료를
써야 제 성능을 냅니다.

5. 니이들은 넉넉히 풀어써야 엔진에 무리가 없고 수명이 길어진다.

-> 지나친 과압축으로 피스톤/콘로드 등에 많은 무리를 줍니다.

6. 연료는 아무거나 다 똑같다. 싼것을 쓰거나 구하기 쉬운 것을 쓰면 된다.

-> 글로우 연료는 주유소에서 파는 휘발유나 경유, 또는 품질이 규정되어 있는 엔진오일과 다릅니다.
메타놀과 친화력이 있는 윤활유는 매우 희귀합니다. 일본이 헤매는 것도 그러한 이유 때문입니다.

또한 윤활유를 태우지 않으려는 대부분의 연료에서는, 이러한 성능을 충분히 발휘하는 윤활유를 쓰는
회사가 세계적으로 다섯손가락으로 꼽을 만큼도 되지 않습니다.
여기서 그 이름을 거론하지는 않겠습니다.

->> 따라서 대부분의 경우 엔진의 가장 좋은 상태까지 조이지 못하고 어정쩡하게 좀 풀어쓰는 수 밖에
없습니다. 품질과 가격을 타협한 결과이지만, 현재는 가격과 품질이 무관한 경우도 생겼습니다.
바로 유통구조의 개선 덕택이죠.....

7. 플러그를 콜드(cold)타입으로 쓰면 플러그가 차갑기 때문에 엔진온도가 떨어진다.

-> 플러그가 찬 타입이어서 엔진의 온도가 차게 되는 것이 아니고, 플러그가 차지면 엔진의 점화타이밍
늦어지기 때문에 조기점화 또는 가벼운 노킹을 방지할 수 있게 되기 때문에 온도가 떨어집니다.

대표적인 연료의 종류.....
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

이러한 종류의 연료는 워낙 그 사용량이 많아 제조/판매업체로서는 매우 민감한 사안입니다.
따라서 그 이름을 공개해 드릴 수가 없습니다.

다만 힌트는 드릴 수 있습니다. 지금까지의 글을 잘 이해하셨으면, 쉽게 짐작을 하시는 분들도 계실 것
입니다.
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♣ 엔진의 압축비가 미치는 영향
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알씨엔진은 ●압축비가 높은엔진●과 ●압축비가 낮은 엔진●으로 크게 구분할 수 있습니다.

압축비가 낮은 비행기/헬기 엔진등은 연료의 공급량이 증가하여도 압축비가 크게 상승하지
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
않습니다.

따라서 니트로함량이 높은 연료를 사용해도 점화의 타이밍이 크게 빨라지지 않습니다.
당연히 플러그를 콜드타입으로 바꾸어 점화타이밍을 늦추어주지 않아도 됩니다.

올려주신글의출처 : 김연수(ds2ozy) http://cafe.naver.com/rcair/1768

실제글의 출처 :헬기병동 801호 글쓴이 : 황채연

엔진 길들이기 방법입니다... | 엔진 관련자료

엔진길들이기 방법

올리신글의 출처 : 이정희(richjh382) http://cafe.naver.com/rcair/1415

▲ 모형엔진의 명칭 Top

모형엔진은 대게 영어식으로 (Model Engine 혹은 Glow Engine)이라고 쓰입니다.

모델엔진은 우리말로 그대로 모형엔진이지만 글로우엔진의 의미는 뭘까요? 사전을 디비보면 Glow 엔진의 영문뜻은 '열이달아오르는' '가열된' 이라는 의미지요.

모형엔진은 일반 피스톤내연기관과는 달리 연료점화방식이 다릅니다.

보통의 가솔린엔진의 불꽃점화 방식이라든가 디젤엔진의 압축착화 방식과는 달리 모형(글로우)엔진의 경우는 점화플러그의 열선을 밧데리로 가열하여 연료(알콜)가 접촉하여 착화하는 방식입니다.

이 점화방식에서 글로우라는 이름을 따와 그대로 글로우 엔진이라고 불리게된 이유가 되었지요.

먼옛날 일본의 어촌에서는 작은 소형선박용 엔진으로 사용한 야끼다마엔진이라 불리운 엔진이 바로 이 글로우 방식을 사용한 엔진이었다고 합니다.

▲ 2 사이클 엔진

- 경운기 엔진을 생각하면 된다.

하지만 모형 엔진이라고 하지만 몇 만 rpm으로 고속으로 회전하므로 신체 손상에 주의를 해야한다.

1회전당 흡입·압축·연소·배기를 동시에 이루어 진다.

즉 피스톤이 올라갈 때 흡입과 압축이 이루어지고 피스톤이 내려 올 때 연소와 배기를 동시에 하여 1회전하는 동안 모든 행정이 끝나는 방식이다.

▲ 4 사이클 엔진 Top

- 자동차 엔진을 생각하면 된다.

2사이클당 흡입·압축·연소·배기가 순서대로 진행된다.

즉 1회전에 피스톤이 내려 갈 때 흡입하고 피스톤이 올라간 때 압축이 이루어지며, 2회전을 시작하면서 피스톤이 내려올 때 연소가 되며 피스톤이 올라가면서 배기를 한다.

중후한 소리로 많은 사람이 매력을 느끼나 2사이클보다 고성능이기 때문에 초보자가 사용하기에는 시기상조이다.

▲ 제트엔진 Top

- 모형용 제트엔진는 실제 제트엔진과 같다고 생각하면 된다.

정밀축소기(스케일기)에 사용된다.

국내에서는 보기 힘든 엔진이다.

▲ 글로우 플러그 Top

엔진을 시동 걸 때 점화를 시켜 주는 점화장치 겨울철 자동차 디젤엔진에 사용하는 글로우 플러그와 같은 역할을 한다.

이 것은 예비로 2∼3개 정도 준비해야 되며 엔진 설명서에 명시된 것으로 구입한다.

4싸이클 엔진은 F-TYPE 플러그를 사용해야 한다.

▲ 2사이클 모형엔진 명칭 Top

▲ 모형엔진의 구성 Top

모형엔진의 구조는 크게 점화플러그, 엔진헤드, 하우징(몸체), 피스톤과 슬리브, 크랭크 샤프트, 커넥팅로드, 베어링, 캬뷰레이터, 머플러 등으로 구성됩니다.

(1) 점화플러그

점화 플러그는 밧데리로 가열되는 저항선이 있는데 이의 재료로 일반적으로 니크롬계열의 합금이 많이 사용됩니다.

가끔 엔야사의 플러그처럼 재질을 백금으로 사용하는 경우도 있습니다만 일반적인 것은 아닙니다.

플러그도 그 사용대상에 따라 여러가지로 구분됩니다.

실제적인 플러그의 분별사용의 기준은 압축비와 연료의 니트로함양 또는 기온 그리고 사용하는 프로펠러에 따라 좌우 됩니다만 우리나라의 경우 거의 모든 엔진에 미디엄 타입이라고 하는 일반적인 사이즈의 플러그를 많이 사용하고 있습니다.

O.S 사의 No.8번의 경우가 미디엄 타입의 대표적인 경우지요 실제차의 4계절용 엔진오일처럼 거의 모든 엔진과 연료에 다 사용되고 있습니다.

점화플러그도 수명이 있어 주기적으로 교환해주어야 합니다.

점화플러그의 교환주기는 언제인가 이것도 유저들에 따라 각각 다른 여러주장들이 쏟아져 나오는데요. 대체로 아이들(저속공회전)상태가 불안해지거나 일어서기등의 응답성이 좋지 않을때 교환합니다.

플러그의 교환주기는 사용연료나 엔진, 환경, 사용자의 사용습관등에 영향을 받는데요.. 일반적으로 메인니들을 많이 풀어서 리치하게 사용한 상태에서는 그 교환주기가 짧아지는것으로 알려져 있습니다.

플러그를 오랜기간 동안 사용하다보면 코일의 색깔이 하얗게 변하는것을 관찰할수있습니다. 코일이 하얗게 변하는 백화현상이 관찰되면 머지않아 교환하는걸로 아시면 되겠습니다.

(2) 엔진헤드

엔진냉각에 있어서 중요한 부분을 차지하고 있습니다.

대게의 경우 엔진헤드에는 방열면적을 높일목적으로 냉각핀을 가지고 있는 경우가 대부분입니다.

엔진헤드의 수명은 없습니다. 특별하게 엔진이 오버힛팅을 하지 않았다면 하우징 몸체와 더불어 반영구적으로 쓸수있습니다. 점화플러그와 결합되는 나사산만 망가지지 않는다면 엔진수명과 함께 오래 쓸수 있습니다.

엔진의 부품중에서 열이 가장높은 부품중에 하나입니다.

(3)피스톤, 슬리브

엔진의 핵심부품이라고 해도 과언이 아닌것이 바로 이 피스톤과 슬리브라 할수 있겠습니다.

고열과 고압 그리고 고회전의 악조건속에서 작동하고 있으며 엔진의 출력이나 수명에 직접적인 영향을 미치는 부품들입니다.

대게의 피스톤은 알루미늄계열의 합금으로 만들어지고 슬리브(실린더)는 황동계열에 크롬을 도금(plate)하여 만들고 있습니다. 우리가 일반적으로 알고있는 ABC엔진이 바로 이 알루미늄(A) 황동실린더(B) 크롬(C)으로 도금하였다는 뜻이지요.

피스톤에는 압축링이 들어있는 경우와 없는 경우가 있는데 대체로 4 싸이클 엔진과 헬기엔진 또는 대형2싸이클 엔진에 장착되어있는 경우가 많으며 40급 이하의 소형엔진에는 없는 경우가 대부분입니다.

또한 피스톤과 엔진의 제작시에 슬리브의 윗쪽은 지름이 작아지고 아랫부분은 길어지도록 즉 테이퍼를 가지도록 제작을 하는데 이는 피스톤이 상사점에 도달할때 압축공기를잃지 않도록 하기 위해서입니다.

(4) 크랭크 샤프트

피스톤의 왕복운동으로 발생된 왕복운동에너지가 커넥팅로드에 의해 회전운동으로 바뀌면서 바로 이 크랭크샤프트로 회전운동에너지가 나오게 됩니다.

모형항공기엔진의 크랭크샤프트는 일반 내연기관에서의 처럼 기본 역활은 똑같지만 2cyc 모형엔진에서는 한가지의 기능이 더 추가되어 있습니다. 바로 연료 공급의 기능이지요.

2cyc글로우엔진의 캬뷰레이터를 통해 들어온 연료는 바로 이 크랭크샤프트내의 관을 통해 곧바로 크랭크케이스 내부로 들어오게끔 해주는 역활을 하는 것이지요.

다른엔진들과 다른것이 있다면 모형엔진의 2cyc엔진 크랭크케이스는 연료공급을 위해 그 내부가 파이프처럼 비어있어 그 속으로 연료가 공급된다는 것이지요.

4cyc모형엔진의 경우는 이런 파이프구조가 아닌 일반 형태입니다.

왜냐하면 4cyc은 연료공급이 직접 실린더헤드쪽으로 이루어지기 때문이지요.

(5) 커넥팅로드(콘로드)

아마도 내연기관에서 힘을 가장 많이 받는 부분이 바로 이 커넥팅 로드일껍니다. 모형엔진에서는 알루미늄재질을 많이 사용합니다.

역활은 피스톤의 왕복운동을 커넥팅로드에 의해 회전운동으로 바꿔주는 역활을 합니다. 그래서 피스톤으로 부터 발생되는 힘을 직접 받아서 크랭크샤프트에 전해주기때문에 이 콘로드에 큰힘이 걸리는 것이지요..

요즘은 엔진제작에 있어 그 재질이나 가공기술이 발달하여 콘로드가 부러지는 경우가 잘 없었지만 과거의 엔진들은 과도한 엔진의 사용으로 인한 콘로드 파손이 잦았습니다.

특히 과열(오버히트)이 발생하는 경우 그 파손이 더욱 심해지는데 이유는 과열로 인해 콘로드의 특성이 변성되어 강도가 약해지기 때문에 쉽게 파손되기 때문입니다. 또한 소형엔진의 경우 실린더 내부에 많은 량의 연료가 공급되어 있는 상태에서 무리하게 스타터를 돌리다 보면 이 콘로드가 미세하게 휘는 경우가 발생합니다.

이런경우에 엔진의 증상은 시동성이 어려워지고 걸린다 하더라도 최대회전이 안나오는경우가 대부분이며 또한 저속회전이 전혀되지 않는 증상이 바로 이 콘로드의 결함에서 비롯되는 것입니다.

콘로드에도 수명이 있습니다. 콘로드의 양쪽에는 크랭크샤프트핀과 피스톤핀을 연결해주는 홀이 뚫려있는데 이 홀 안쪽에 핀들과 마찰을 위한 황동붓싱이 박혀있습니다. 이 붓싱이 오랜기간 사용으로 인해 닳아버려서 내부유격이 발생하고 이 유격은 실린더내부에서 폭발이 일어날때마다 순간순간 크랭크샤프트핀을 가격하여 결국 크랭크샤프트핀이 피로강도 약화로 인해 부러지는 경우가 발생하게 됩니다..

주기적으로 점검하여 조금이라도 유격이 발생했다면 교환하여 주는것이 맞다고 생각됩니다. 안그러면 나중에 콘로드와 크랭크샤프트를 둘다 교환해줘야 하는 상황이 생기지요. 하지만 이 콘로드수명이라는것이 그리 짧은건 아닙니다. 콘로드가 닳아서 엔진을 못쓴다기보다는 이 놈이 닳기 전에 추락하여 파손하는 경우나 확률이 훨씬더 높습니다.

(6) 베어링

어느 기계이든지 간에 회전하는 물체에는 이 베어링이라는 물건을 쉽게 볼수가 있습니다. 때로는 기계에 따라 또는 회전수나 발생하는 토오크에 따라 대체물(붓싱)을 사용하는 경우도 있습니다. 모형엔진도 크랭크샤프트가 회전하는 물체이지요? 넵 당근히 달려 있습니다.

25급의 소형엔진이나 엔진 그래이드에 따라 안달려 있는 경우도 있지만 소형이라 하더라도 고회전이나 고토크가 발생하는 엔진의 경우는 어김없이 붙어있지요.

일단 제대로 외부적인 충격이나 불순물이 들어가지 않는다면 상당히 오랜기간 동안 사용 할수있습니다만 어디 모형엔진을 가만히 옆에서 지켜보면서 쓰겠습니까? 걍 비행기에 달아서 딲아돌리다 보면 추락도하고 먼지많은 곧에서 이륙이라도 하면 아무래도 불순물이 끼어들어가기 마련이지요.

일단 교환을 필요로하는 베어링은 시동을 걸어보면 곧 알수가 있습니다. 저속에서 아주 부드러운 배기음과 프로펠러에서 나오는 공기가르는 소리만 들려 야되는데 무언가가 스치는듯한 잡음이 들리기 시작하면 곧 베어링 교체시기가 온것이지요.

베어링 교체방법은 간단합니다. 먼저 엔진을 몸체만 남기고 나머지 부품들을 모두다 분해합니다. 이 몸체를 베어링이 있는 부분만 가스렌지위에서 약 30초간 가열합니다. 그 다음 두꺼운 신문지위에 올려놓고 빽플래이트 방향으로 땅~하고 내려치면 베어링이 툭~하고 빠지지요.

그다음 앞쪽의 베어링은 몸체뒷쪽방향에서 일자드라이버등을 이용하여 동서남북 네방향으로 살살쳐내면 빠집니다. 그다음 새베어링을 끼워 넣으면 되지요. 이때도 베어링을 냉장고등에 약 20분간 방치하여 차갑게 하고 몸체는 가스렌진에다 가열하여 서로 온도 차이가 많이나도록 하여 끼워넣으면 보다 손쉽게 교환할수 있습니다.

베어링은 주기적으로 점검하고 관찰하여 엔진수명을 극대화 할수있도록 항상 신경을 써야합니다.

▲ 모형엔진 연료 Top

- 모형엔진용 연료가 따로 판매되고 있다.

모형 연료의 성분은 TNT 의 원료인 니트로 메탄과 메탄올(알콜) 그리고 오일(피마자 기름 또는 합성오일)로 구성되어 있다.

성분 비율로는 오일성분이 약 20%∼35%, 니트로 메탄 함유량에 따라 5%, 10%, 15%, 등이 있고, 나머지가 메탄올로 구성되어 있으며 아주 소량의 방향제 및 첨가제를 포함하고 있다.

▲ 모형엔진 고장시 해결방법 Top

- 사용한지 오래된 엔진이 움직이지 않을 때 해결방법

사용한지 오래된 엔진이 움직이지 않을 때에는 일단 엔진 뒤쪽 크랭크축 커버를 제거한 뒤 연료가 굳어서 고착되어 있는지 확인한다.

연료가 굳어서 고착되어 있으면 WD-40같은 윤활제를 뿌려서 조금씩 돌려본다.

윤활제를 계속 뿌려서 이물질을 제거한다.

이물질이 제거가 어려우면 완전 분해를 해서 이물질을 모두 제거한다.

이 때 내부에 드라이버 같은 공구를 사용할 때에는 내부가 긁히지 않도록 주의한다.

- 엔진 시동시 시동은 걸리나 금방 꺼질 때

원인을 다양하나 다음 몇가지 사항을 점검하자.

1. 연료가 없을 경우 ---------> 연료를 보충한다.

2. 니들을 잠갔을 경우 ---------> 니들을 적당히 풀어준다.

3. 연료라인에 공기가 같이 공급되는 경우 ---------> 연료라인을 확인한다.

연료통이 새는 가 확인한다.

4. 연료필터 : 연료필터가 막힌 경우 ---------> 연료필터 내부의 스크린을 깨끗히 청소할 것

5. 연료탱크의 빽프레서 라인이 막힘 ---------> 막힌 곳을 뚫어준다.

6. 연료탱크 결함 ---------> 연료탱크를 수리하거나 교체한다.

6. 카브레타 연료 흡입 피팅(보통 니쁠이라고 불리는 부분)에 이물질이 있을 경우 ---------> 이물질을 제거한다.

- 엔진 시동 불가능 할 때

원인을 다양하나 다음 몇가지 사항을 점검하자.

1. 플러그가 가열되지 않는 다. ---------> 부스타 밧데리가 약하거나 방전되었을 시 충전한다.

플러그가 끊어 져는지 확인한다.

2. 연료가 과다 공급시 ---------> 연료를 제거한다.

1) 플러그를 제거하고 프로펠러를 반대방향으로 돌려서 연료가 배출되지 않을 때 까지 돌린다.

2) 니들을 조금 잠겨준다.

3. 연료가 올라오지 않는 경우 -----> 연료호스를 잘못 연결되었는 지 확인한다.

연료필터가 막혔다.

니들이 잠겨있다.

4. 연료가 변질되었을 경우 --------> 연료를 교체한다.

5. 카브레타 위치 --------> 카브레타를 1/4 정도 개방한다.

6. 배기구가 막혀있다.

- 엔진 피스톤 & 라이닝 교체방법

2사이클엔진 분해도를 참고하시면 실린더 라이닝이라는 부품이 있습니다.

실린더 헤드를 제거하고 실린더 라이닝을 제거합니다.(실린더와 실린더 라이닝사이를 시계드라이버로 끼워 실린더 라이닝을

먼저 제거하고 나서 리어카바를 제거후 롱로우즈플라이어(라디오 벤찌라고도 하지요)를 사용하여 커넥팅로드를 최대한 뒤로 당기면

커넥팅로드가 크랭크 축으로 부터 빠져 나오면 위로 커넥팅로드와 피스톤이 제거 됩니다.

피스톤 핀을 제거하면 커넥팅로드와 피스톤이 분리됩니다.

조립은 역순입니다.

조립시 실린더(크랭크케이스)위에 조그만 핀이 나와있습니다.

여기에 실린더라이닝에 보면 홈이 있으니 확인하고 조립하면 됩니다.

자세히 보시면 알수 있습니다.

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